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Com a urbanização do país e o crescimento vertiginoso das cidades, começaram (a) aparecer os primeiros problemas de mobilidade. (,) Fato impulsionado pela sociedade pós-Segunda Guerra Mundial, onde quando o domínio de automóveis era maciço.

Mas não é preciso ir tão longe. Hoje, no Brasil redemocratizado, o inchaço urbano obriga com urgência a harmonia, agilidade e o deslocamento das pessoas com ou sem deficiência, viabilizando conforto e segurança. No entanto, o Brasil anda na contramão daquilo que é comum em países desenvolvidos, uma vez que, ao longo da história, não têm tem investido em métodos alternativos de deslocamentos, como por exemplo: ciclovias, linhas de metrô, de ônibus e calçadas regulares, (.) (Essa falta de investimentos), somadas ao excesso de veículos nas grandes e médias cidades, têm prejudicado a mobilidade urbana.

Em outras palavras, o padrão de locomoção centrado no transporte motorizado individual mostra-se insustentável, tanto no que se refere à proteção ambiental quanto no atendimento das necessidades de deslocamento. Se há meio século atrás importamos o hábito europeu de usufruir do transporte individual como sinônimo de status, tomar posse dos modelos atuais de grandes centros urbanos sustentáveis, faz-se necessário. Londres e Estolcomo são o reflexo do planejamento social e econômico, onde foram aplicados investimentos pontuais na melhoria do transporte coletivo, reduzindo (em) 21% o fluxo de automóveis e aumentando em quase 50% o número de bicicletas, sob pena do não-cumprimento, serem taxados os infratores.

Em suma, a política governamental de mobilidade urbana deve ser voltada no discurso de “Governar é abrir estradas”, de Washington Luís*, e materializada nas questões socioambientais e econômicas da população. Mudar a consciência antagonal de que mobilidade significa cada um ter seu carro para chegar mais rápido num lugar. Mobilidade é coletiva. É todos chegarem onde precisam, com eficiência e segurança.